谷歌正在陷入與傳統(tǒng)汽車廠商的紛爭之中，雙方對于汽車的發(fā)展前景有著根本性的分歧。谷歌的激進政策似乎正在令傳統(tǒng)汽車廠商越來越難以忍受。

捷豹路虎研發(fā)及技術(shù)總監(jiān)WolfgangEpple博士最近表示：“捷豹路虎汽車公司不會將汽車打造成一個將駕駛者像貨物一樣從A點運輸?shù)紹點的機器人。”相較于谷歌對無人駕駛的篤定，汽車廠商們更愿意稱呼自己的研究方向是輔助駕駛系統(tǒng)。即便是一向在技術(shù)上表現(xiàn)的非常激進的特斯拉，這次也站在了傳統(tǒng)汽車廠商這一邊。

許多分析人士認為傳統(tǒng)汽車廠商不歡迎無人駕駛技術(shù)的原因主要有兩點。第一，無人駕駛技術(shù)將會導(dǎo)致汽車廠商在交通事故的訴訟中處于劣勢——即便無人駕駛技術(shù)可以將交通事故發(fā)生的概率降到一個前所未有的低水平，但剩下的部分也依然是汽車廠商所無法承受的。第二，無人駕駛技術(shù)將降低消費者購置新車的意愿——“誰會去升級一臺無法提升自己操作體驗的機器呢”，從而影響汽車廠商的銷售成績。

這兩點當然是正確的，但我認為這兩點并不全面的。無人駕駛汽車的出現(xiàn)對傳統(tǒng)汽車廠商的影響絕對不是減少銷量這么簡單，無人駕駛汽車或許將讓私人汽車這一名詞走入歷史。

和許多喜歡討論技術(shù)的評論人不同，我從不認為技術(shù)會是無人駕駛的阻礙。就目前谷歌、Uber的研究進度來看，無人駕駛技術(shù)的成熟的確已經(jīng)在可預(yù)見的范圍之內(nèi)了，谷歌“五年上路”的宣言并不只是說說而已。

相比之下，無人駕駛汽車的相關(guān)法律問題似乎更加值得關(guān)注。但是，我認為法律問題其實就是技術(shù)問題。如果無人駕駛技術(shù)確實顯示出其相比于有人駕駛的優(yōu)越性，那么法律問題將不會成為阻礙。

至于汽車廠商擔(dān)憂的責(zé)任劃分問題，這確實是個麻煩事。當廠商面臨消費者關(guān)于設(shè)計缺陷的訴訟時，法律與輿論往往是傾向于消費者的。從1985年德國大眾召回事件到2009年豐田的“剎車門”事件，盡管司法機構(gòu)最終認定事故的原因是“駕駛員錯誤”，但對大眾、豐田造成的商譽傷害已經(jīng)無法挽回。

無人駕駛汽車自然不存在所謂的“駕駛員錯誤”，廠商的確將承擔(dān)比以往更重也更加無可推卸的責(zé)任，但無人駕駛技術(shù)至少可以為汽車廠商減少遭遇“人為故障”的概率。相比于用自己的親身經(jīng)歷去證明美國法律的公正，豐田和大眾無疑更希望避免陷入這種被迫自證清白的境地。

在傳統(tǒng)汽車廣告對汽車產(chǎn)業(yè)未來的描述中，我們可以看到傳統(tǒng)汽車廠商試圖為我們帶來一部人性化的、易于操控的舒適型汽車。而谷歌無人駕駛技術(shù)所昭示著的未來則不言而喻，一個無人操縱、自動運轉(zhuǎn)的運輸系統(tǒng)。就像《機動戰(zhàn)士高達SEED》中所描繪的架空世界，居民的出行全部依賴于自動駕駛的汽車，用戶只要通過便攜式的終端呼叫汽車服務(wù)，就會有空駛的無人駕駛汽車在他們的面前停下。這是一種技術(shù)上可能的設(shè)定，通過電腦統(tǒng)一調(diào)配的無人駕駛汽車，完全取代了人工駕駛，使得無人駕駛汽車可以以一種近乎軌道交通的方式在城市的道路上穿行。

在谷歌的無人駕駛系統(tǒng)下，不同的廠家生產(chǎn)的不同檔位的汽車應(yīng)當盡可能為消費者帶來相對統(tǒng)一的體驗。這是互聯(lián)網(wǎng)時代公平原則的體現(xiàn)，也使得傳統(tǒng)汽車廠商所擅長的對汽車性能的升級變得十分雞肋。這無疑是傳統(tǒng)汽車廠商所不愿意看到的。然而，對于汽車廠商而言，這并不是最為致命的一點，還有更大的危機隱藏在這小小的冰山之下。

想像一下吧，如果你有了一臺無人駕駛汽車，而這個世界上又有Uber、滴滴這樣的打車軟件，那么我們還有什么理由讓這輛汽車停在車庫里呢？事實上，谷歌與Uber之間的眉來眼去早已不是什么秘密。谷歌早早就通過自家旗下風(fēng)投公司Google Ventures向Uber投資2.58億美元，并且谷歌首席法務(wù)官、企業(yè)發(fā)展高級副總裁David Drummond也已于2013年加入了Uber董事會。

無人駕駛汽車的出現(xiàn)，無疑會讓Uber與滴滴獲得大量的、隨時待命的汽車資源，這將極大地降低消費者對私家車的依賴。那么，問題來了，如果Uber、滴滴可以提供足夠的運力，普通消費者還有必要購置私家車嗎？答案也許是否定的。

看到這里，也許有朋友會發(fā)現(xiàn)上一段中存在一個小小的死循環(huán)——如果消費者不再購置私家車，Uber與滴滴如何能夠獲得充分的運力呢？答案很簡單，讓Uber與滴滴來購置這些無人車！

我相信在市場的作用下，Uber、滴滴與擺脫了人類駕駛員的出租車公司將會不斷趨同，它們之間的競爭將保證無人駕駛汽車擁有充分的冗余量以滿足消費者不斷變動的需求。在這樣的條件下，私人汽車走向統(tǒng)計意義的消亡幾乎是可以肯定的，整個社會的汽車保有量將下降到一個相當?shù)偷乃健τ趥鹘y(tǒng)汽車廠商而言，這是不可接受的。

我相信無人駕駛是未來的發(fā)展趨勢。當然，對于汽車廠商與熱愛駕駛的人來說這未必是一個好消息。有心理學(xué)家認為，男性對駕駛活動的偏愛實際上反映了他們內(nèi)心深處的控制欲。這似乎可以歸于所謂的“情懷”。但遺憾的是，我從不認為“情懷”可以幫助汽車廠商對抗潮流。

一、觸手可及的偉大野心

除了統(tǒng)治世界，無人駕駛大概可以和歷史上所有野心匹敵。萬億美金的全球汽車市場也只是無人駕駛的第一個目標，反向控制用戶以汽車為中心的一系列生活和工作才是無人駕駛汽車的長遠目標。

想象一下，把無人駕駛汽車作為超級終端連接用戶在駕駛沿途和目的地發(fā)生的全部旅游、娛樂、訂餐、住宿、購物和其它消費，甚至判斷用戶需要租房購房時把地段介紹、樓盤、行情、推薦、點評、價值分析一并提供。你只要對駕駛臺屏幕上的小秘書說一聲OK，就有電商堆著笑臉連線服務(wù)，這樣巨大的商業(yè)想象空間是任何一家企業(yè)無法抗拒的。

無人駕駛的偉大之處在于改變的遠不止汽車制造業(yè)和出租車服務(wù)業(yè)，而是創(chuàng)造了以無人汽車為中心的新經(jīng)濟和前所未有的生活模式與社會觀念。中國工程學(xué)院李德毅院士希望智能汽車成為2015年中國智能制造的首張名片，是學(xué)術(shù)界對產(chǎn)業(yè)的洞見。在無限前景召喚下，世界級IT和汽車業(yè)巨頭幾乎抱團涌入無人駕駛市場。Google和百度在無人駕駛各自深耘多年，蘋果造車的傳言隨時可能躍上頭條，馬斯克(Musk)當然不會錯過讓特斯拉造出超級無人駕駛車的機會，寶馬、奔馳、大眾、奧迪、沃爾沃、本田、比亞迪等中外品牌也紛紛投入其中，前不久知名數(shù)據(jù)專家吳甘沙也抵不住誘惑從英特爾離職投身智能駕駛。

未來如此宏大又似乎觸手可及。很多人都預(yù)計無人駕駛技術(shù)發(fā)展有重重困難以致無需擔(dān)心在近期變成現(xiàn)實。但10年前幾乎所有圍棋手和技術(shù)專家都一致認為人工智能戰(zhàn)勝職業(yè)棋手需要50年，中國圍棋隊總教練俞斌先生在去年還表示要100年，然而谷歌推出一款阿爾法就以5戰(zhàn)全勝橫掃歐洲冠軍。看一下產(chǎn)業(yè)界何等心急。很多分析師認為無人駕駛會在5年內(nèi)普及，百度宣布五年內(nèi)進行量產(chǎn)，奧迪稱將在3年內(nèi)推出無人駕駛的A8車型，而谷歌估計連3年都等不及了。

美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）上周宣布認可無人駕駛汽車不需要傳統(tǒng)意義上司機，并稱會相應(yīng)調(diào)整部分強制性汽車安全規(guī)定，比如不再要求汽車必須配備方向盤、腳剎和有駕照的司機。這意味著美國政府對無人駕駛持開放態(tài)度，賦予無人汽車等同人工駕駛汽車的同樣法律地位。美國知識產(chǎn)權(quán)律師Greenblatt的博客評論甚至用“eager”來形容NHTSA 支持無人駕駛技術(shù)的態(tài)度，的確能看得出美國的監(jiān)管政策有意向無人駕駛汽車傾斜。

二、無人駕駛是系統(tǒng)性問題

技術(shù)可以改變世界，但技術(shù)并不能保證世界會因此變得更好。無人駕駛是多領(lǐng)域技術(shù)進步基礎(chǔ)上的突破性組合，具有改變社會現(xiàn)狀的可能。無人駕駛技術(shù)是一個系統(tǒng)性而不是孤立的問題。技術(shù)發(fā)展本身是沒有善惡與方向的，法律同步進化才能保證技術(shù)發(fā)展在符合人類根本利益的軌道中進行，保證技術(shù)進步成為一種正能量。在技術(shù)的突破式進步面前如果由法律、道德和觀念組成的社會制度和文化體系沒有跟上，結(jié)果必然會造成無序。

我贊同李德毅院士的觀點，即無人駕駛汽車/智能汽車的實質(zhì)是輪式機器人。無人駕駛汽車的本質(zhì)是包著汽車外殼的機器人，運輸搭載能力只是這種智能機器的專長。當我們討論人和機器人的關(guān)系時經(jīng)常有諸如機器人滅絕人類或統(tǒng)治地球之類的憂患，所以對無人駕駛汽車的種種擔(dān)心也不能說是杞人憂天。

(一) 安全問題

按馬斯洛的分類，安全是人類最基本的需求。無人駕駛的安全問題解決主要在于技術(shù)的發(fā)展，既不能低估安全問題的復(fù)雜性也不能低估技術(shù)發(fā)展的能力。谷歌在2015年6月宣布人駕駛汽車試航100萬英里（約161萬公里），17起輕微事故中沒有一起是由于機器操作失誤引起的。2016年1月谷歌宣布在新進行的試航中發(fā)生13起潛在事故，在試航司機的人工干預(yù)下過關(guān)。

從某種意義上說我們不能要求機器絕對不失誤，而只要把失誤概率降低到理論極限。人類遠比無人駕駛有更多不靠譜，相信依靠智能駕駛至少不會發(fā)生2015年德航一位副駕駛惡意操作飛機撞向阿爾卑斯山的慘劇。想想那些醉駕、疲勞駕駛、情緒駕駛、無證駕駛和倒車都不會就敢穿高跟鞋開路虎的女殺手…你就頓時明白Greenblatt說自動駕駛僅在美國每年就能拯救30,000個生命并不是吹牛。

除了不受動機、私欲和情緒影響，人工智能至少還在兩點上具有遠超人類的潛力。第一，無人駕駛可以反應(yīng)敏捷、不知疲倦、在雷達、衛(wèi)星和網(wǎng)絡(luò)的幫助下不懼黑夜洞察路況。第二，無人駕駛還具有極強的自學(xué)習(xí)和自適應(yīng)能力。請注意當所有的無人駕駛車共享信息時，任何一部車的進化就是無人駕駛車的共同進化，這將是多么不可阻擋的進步。

(二) 道德觀念

人被機器控制違背人類幾千年經(jīng)驗和直覺，這種經(jīng)驗烙印如此之深以致固化為道德的一部分，以致一想到滿街沒有人操作就自動跑路的汽車難免讓人感覺不適。當然觀念并不是不可以改變，至少當我們感覺自己被機器控制的時候，應(yīng)該明白我們只是被機器服務(wù)。

有報道說倫理學(xué)家向無人駕駛車提出一個倫理學(xué)著名悖論“電車難題”，即無人駕駛車如何選擇以下僅有兩個選項的緊急情況，直行撞死前面的5名行人或緊急轉(zhuǎn)彎撞死路邊的1位行人。我個人認為這個問題一定程度是不適宜的，這類法律上歸結(jié)為緊急避險的行為既不應(yīng)該承擔(dān)法律責(zé)任，也不必要推到倫理高度。作為高等靈長類動物的人類，也許永遠會為這類先救老媽還是先救媳婦之類的腦筋急轉(zhuǎn)彎爭吵，為什么要求機器人有能力解決？倒是要求無人駕駛車具備分辨，前面是一條狗還是一個小孩的認知能力，是具有實際意義的。

(三) 侵權(quán)責(zé)任

無人駕駛汽車的法律問題相當復(fù)雜，不僅涉及到設(shè)計、制造、用戶、相對方之間的多重法律關(guān)系，法律關(guān)系本身的種類也很復(fù)雜。至少包括合同責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任和其它。

1.合同責(zé)任

合同即契約。汽車制造商對無人駕駛汽車用戶有質(zhì)量、安全等承諾，其中形成的關(guān)系就是合同關(guān)系。如果無人駕駛汽車未能實現(xiàn)制造商對用戶的承諾，法律后果就是違約責(zé)任。

2. 侵權(quán)責(zé)任

侵權(quán)責(zé)任的特點在于不需要證明與制造商之間有任何承諾，用戶或利害相關(guān)的第三人都可以依照侵權(quán)責(zé)任法，要求無人駕駛汽車制造商承擔(dān)侵權(quán)損害的法律責(zé)任。侵權(quán)責(zé)任分析有兩個階梯。首先是對是否構(gòu)成侵權(quán)責(zé)任的分析，即侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成。其次是侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)。

一般侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要素有四個，侵權(quán)行為、主觀過錯、損害事實和因果關(guān)系。假設(shè)其中損害事實與因果關(guān)系都成立，如系無人駕駛車故障直接引起交通事故并造成人身和財產(chǎn)損害，那么需要重點分析的就是行為和過錯兩項要素。

一個有意思的事實是，真正的無人駕駛汽車應(yīng)該是沒有司機從而也不存在人類駕駛行為的。一輛無人駕駛汽車被人工操控所產(chǎn)生的責(zé)任并不是我們要討論的無人駕駛法律責(zé)任而是普通車輛駕駛的法律責(zé)任，正如開車謀殺造成目標死亡的交通事故并不成立交通肇事而是成立故意殺人一樣。和沒有人為駕駛行為對應(yīng)的事實是用戶并不存在主觀過錯，主觀無過錯+無駕駛行為決定了用戶的乘坐行為不構(gòu)成侵權(quán)，也不用承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

再來拆解無人駕駛汽車的制造行為，至少包括設(shè)計、生產(chǎn)制造、維護服務(wù)三項獨立的具體行為，涉及產(chǎn)品的機械（包括動力系統(tǒng)）和智能控制兩個系統(tǒng)。盡管有這些獨立行為，但無人駕駛汽車法律責(zé)任的承擔(dān)可以統(tǒng)一歸為一類，產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。

3. 產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任法律依據(jù)

中國多部法律對因產(chǎn)品質(zhì)量引起的法律責(zé)任做了系統(tǒng)的規(guī)定。

a) 作為民法中最基本的法律，《民法能則》第122條規(guī)定：“因產(chǎn)品質(zhì)量不合格造成他人財產(chǎn)、人身損害的，產(chǎn)品制造者、銷售者應(yīng)當依法承擔(dān)民事責(zé)任。運輸者、倉儲者對此負有責(zé)任的，產(chǎn)品制造者、銷售者有權(quán)要求賠償損失。”

b) 《侵權(quán)責(zé)任法》第41條：因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任；

第43條：因產(chǎn)品存在缺陷造成損害的，被侵權(quán)人可以向產(chǎn)品的生產(chǎn)者請求賠償，也可以向產(chǎn)品的銷售者請求賠償。產(chǎn)品缺陷由生產(chǎn)者造成的，銷售者賠償后，有權(quán)向生產(chǎn)者追償。

第46條　產(chǎn)品投入流通后發(fā)現(xiàn)存在缺陷的，生產(chǎn)者、銷售者應(yīng)當及時采取警示、召回等補救措施。未及時采取補救措施或者補救措施不力造成損害的，應(yīng)當承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

第47條　明知產(chǎn)品存在缺陷仍然生產(chǎn)、銷售，造成他人死亡或者健康嚴重損害的，被侵權(quán)人有權(quán)請求相應(yīng)的懲罰性賠償。

c) 作為產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任特別法，《產(chǎn)品質(zhì)量法》第26條規(guī)定：

生產(chǎn)者應(yīng)當對其生產(chǎn)的產(chǎn)品質(zhì)量負責(zé)。產(chǎn)品質(zhì)量應(yīng)當符合下列要求：
（一）不存在危及人身、財產(chǎn)安全的不合理的危險，有保障人體健康和人身、財產(chǎn)安全的國家標準、行業(yè)標準的，應(yīng)當符合該標準；
（二）具備產(chǎn)品應(yīng)當具備的使用性能，但是，對產(chǎn)品存在使用性能的瑕疵作出說明的除外；

第41條規(guī)定：因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財產(chǎn)(以下簡稱他人財產(chǎn))損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當承擔(dān)賠償責(zé)任。生產(chǎn)者能夠證明有下列情形之一的，不承擔(dān)賠償責(zé)任：…… (三)將產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的。

d) 《消費者權(quán)益保護法》第35條規(guī)定：消費者在購買、使用商品時，其合法權(quán)益受到損害的，可以向銷售者要求賠償。銷售者賠償后，屬于生產(chǎn)者責(zé)任或?qū)儆谙蜾N售者提供商品的其他銷售者的責(zé)任的，銷售者有權(quán)向生產(chǎn)者或者其他銷售者追償。

4. 法律解讀

a) 產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任構(gòu)成要件

產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任嚴格來說是侵權(quán)責(zé)任中特殊的一種。以上法律對產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任所規(guī)定的關(guān)鍵詞是“不合格”，產(chǎn)品不合格即可直接推定生產(chǎn)者具有過錯。判斷不合格的主要標準是產(chǎn)品具有“不合理的危險”。Greenblatt評論無人駕駛車的產(chǎn)品責(zé)任時提出有兩個基本判斷，即判斷“過錯”和“不合理危險”。中國和美國在產(chǎn)品責(zé)任構(gòu)成的法理基礎(chǔ)和法律規(guī)定是相似的。

值得注意的是作為判斷產(chǎn)品是否合格的主要依據(jù)，對“合理”的判斷是復(fù)雜的。是否合理是一個主觀性比客觀性強很多的因素，不同人的判斷結(jié)果可能截然不同。我認為應(yīng)該選擇一個比平均水平高一點的司機作為判斷無人駕駛汽車產(chǎn)品是否有不合理危險，即無人駕駛汽車的反應(yīng)速度和處理策略應(yīng)不低于一個雖贏不了舒馬赫但還算靠譜的駕駛?cè)巳绯鲎廛囁緳C。換句話說如果一個可靠的出租車司機在特定情況下無法避免事故發(fā)生，同樣情況下發(fā)生事故就不宜認定無人駕駛汽車制造商承擔(dān)產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任。

b) 產(chǎn)品責(zé)任的免責(zé)條件

技術(shù)產(chǎn)品的法律責(zé)任也有法定免責(zé)情形，這就是“將產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在”。理論上不能排除任何技術(shù)有隱形缺陷，缺陷總會在將來的科技發(fā)展中逐步被發(fā)現(xiàn)，但因此對所有新技術(shù)采取過度警惕甚至敵意的態(tài)度顯然也是作繭自縛。要注意的是這項免責(zé)規(guī)定的適用范圍也有限制條件，即當產(chǎn)品投入流通后發(fā)現(xiàn)存在缺陷的，生產(chǎn)者和銷售者都應(yīng)當及時采取警示、召回等補救措施，否則依然應(yīng)當承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

c) 產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任分配

無人駕駛汽車制造包括機械系統(tǒng)制造和智能控制系統(tǒng)制造，產(chǎn)業(yè)流程更包括從設(shè)計到銷售和維護服務(wù)的多個獨立環(huán)節(jié)，即使確認存在產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任也需要進一步確認責(zé)任由誰承擔(dān)。

雖然產(chǎn)生制造流程本身包括多個環(huán)節(jié)，但責(zé)任承擔(dān)一般都是由產(chǎn)品品牌方承擔(dān)，因為對用戶來說是基于品牌而購買和使用產(chǎn)品。如果損害的確是在和生產(chǎn)完全無關(guān)的環(huán)節(jié)如運輸、銷售、維修服務(wù)環(huán)節(jié)所產(chǎn)生，應(yīng)由獨立提供相關(guān)服務(wù)的當事人負責(zé)。

d) 責(zé)任承擔(dān)方式

對無人駕駛汽車造成人身和財產(chǎn)損害責(zé)任，賠償是責(zé)任承擔(dān)方式中最主要的一種。按中國法律一般情況下的侵權(quán)責(zé)任以填平原則為主，侵權(quán)賠償額止于彌補受害人損失。但如果明知產(chǎn)品存在缺陷仍然生產(chǎn)、銷售并造成嚴重后果的，法院有權(quán)依據(jù)侵權(quán)責(zé)任法第47條在填平之外施加懲罰性賠償，以懲戒生產(chǎn)商的惡意。

(四) 系統(tǒng)安全與隱私保護

控制系統(tǒng)安全理論上既是產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任的一部分，也更多是應(yīng)該由技術(shù)事先防止風(fēng)險而不是由法律在事后處罰。隨著黑客攻擊行為越來越廣泛以及越來越多的黑客卷入犯罪團伙甚至政治集團，無人駕駛汽車的系統(tǒng)安全面臨極大考驗。和作為財產(chǎn)損失的銀行賬戶失竊不同，無人駕駛汽車的系統(tǒng)安全直接涉及到當事人身家性命與社會安全，其防范級別只能過之而無不及。

和系統(tǒng)安全相關(guān)的是隱私安全。無人駕駛汽車的控制需要有巨大的數(shù)據(jù)交換，作為超大移動終端車載又必然與外界進行海量信息交換。無人駕駛汽車既產(chǎn)生海量的用戶數(shù)據(jù)又不得不盡可能向互聯(lián)網(wǎng)開放，這對天生的矛盾將使無人駕駛汽車的信息安全保衛(wèi)戰(zhàn)極為激烈。當然從反面看的話，對安全行業(yè)也是一個巨大的發(fā)展機會。

(五) 法律的適應(yīng)

這是一個比較有趣的問題，即當下針對傳統(tǒng)汽車的交通規(guī)則在無人駕駛時代不得不做全面修訂。《道路交通安全法》第19條規(guī)定“駕駛機動車，應(yīng)當依法取得機動車駕駛證”，《道路交通事故處理程序規(guī)定》規(guī)定制作道路交通事故認定書應(yīng)當由當事人簽名。顯然所有的法律法規(guī)都是在默認規(guī)制的對象是駕駛?cè)硕皇情L的和汽車一樣的機器人。技術(shù)進步迫使法律進化將成為一道長久的風(fēng)景。
　　
三、結(jié)論

無人駕駛有不可思議的野心，但技術(shù)并不能獨自帶來繁榮。當技術(shù)文明奔跑的太快，以法律為代表的社會文明也必須加速趕上。無人駕駛，我們正拭目以待。

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